V seredskom moste je 4,6 milióna kilogramov betónu. Projektant Jozef Antol vysvetľuje, prečo to zďaleka nie je to najdôležitejšie

Mestský úrad | Zuzana Slahučková |    Ing. Jozef Antol je slovenský projektant dopravných stavieb a mostný inžinier s viac ako štyrmi desaťročiami praxe. Vyštudoval odbor Konštrukcie a dopravné stavby so zameraním na betónové konštrukcie a mosty na Stavebnej fakulte vtedajšej SVŠT v Bratislave. Celú svoju profesijnú kariéru spojil s projektovaním dopravnej infraštruktúry a od roku 1991 aj s pôsobením v spoločnosti ISPO ako nástupníckej organizácii projektovej zložky vtedajších Inžinierskych stavieb n. p. Košice.

Podieľa sa na projektovaní ciest, mostov a ďalších dopravných stavieb na Slovensku aj v zahraničí. Ako hlavný projektant stál aj za projektom výstavby nového mosta v Seredi, ktorý navrhol v spolupráci s tímom odborníkov. Vo svojich rozhovoroch opakovane zdôrazňuje, že mosty nie sú len technickými dielami, ale stavbami, ktoré spájajú ľudí a slúžia niekoľkým generáciám. Zároveň patrí medzi projektantov, ktorí kladú mimoriadny dôraz na kvalitnú prípravu stavieb, technickú precíznosť a osobnú zodpovednosť projektanta. Koľko práce, výpočtov a rozhodnutí sa skrýva za novým mostom v Seredi? O tom sme sa rozprávali s hlavným projektantom stavby, Ing. Jozefom Antolom.

ROZHOVOR

Keď ste prvýkrát stáli na mieste pôvodného mosta v Seredi, čo bolo z projektantského pohľadu najväčšou výzvou?

Je zásadný rozdiel medzi projektom, ktorý sa bude realizovať na tzv. zelenej lúke a rekonštrukciou. Pri rekonštrukcii vstupuje do procesu rozhodovania množstvo informácií, o ktorých sa bežný občan nemá ako dozvedieť: V akom stave je súčasná konštrukcia? Kedy a s akými výsledkami – odporúčaniami bola vykonaná diagnostika? Kedy je predpoklad realizácie stavebných prác a z toho vyplývajúci odhad zhoršovania existujúceho nevyhovujúceho stavu? Akým spôsobom sa dá rekonštrukcia zrealizovať? Aká bude odhadovaná sumu potrebná na zrealizovanie? Aká bude následná životnosť? Spomenul som iba malú časť informácií, ktoré projektant musí zhodnotiť a pripraviť reálny podklad pre rozhodovanie investora. V prípade nadjazdu v Seredi uvedené informácie viedli
k rozhodnutiu o výstavbe nového mosta.

Koľko kíl betónu, železa a iného materiálu obsahuje dnes seredský most?

Orientačne bolo na stavbe uložených cca 4,6 milióna kilogramov betónov rôznej kvality, čo predstavuje cca 1 900 metrov kubických. Pre jednoduchú predstavu je to napríklad šesťposchodový rodinný dom s plochou 10 metrov x 10 metrov výšky 19 metrov. Pre splnenie všetkých požiadaviek únosnosti a trvanlivosti bolo do stavby uložených cca 237-tisíc kilogramov betonárskej výstuže.

Iné materiály predstavujú nátery proti zemnej vlhkosti, izolácie a odvodňovacie systémy povrchových vôd, prechodové a dilatačné konštrukcie (z hľadiska dlhodobého užívania asi najproblematickejšie časti) a to, čo vidíme – asfaltové povrchy, chodníky, zábradlia a zvodidlá, osvetlenie, dopravné značenie.

Aký typ nosnej konštrukcie to je z architektonického hľadiska?

Jedná sa o železobetónovú spojitú nosnú konštrukciu netypického tvaru, prispôsobenú daným priestorovým podmienkam. Som presvedčený, že svojim vizuálom nielen zaujme, ale aj vzbudí vysoko pozitívne emócie. Pohľad na pekné krivky zvyčajne pohladí dušu pozorovateľa.

Na ktorý detail mosta ste ako projektant najviac hrdý, hoci si ho možno bežný človek ani nevšimne?

V prvom rade je to práve rozhodnutie o výstavbe novej konštrukcie. Následne to boli požiadavky investora na minimalizáciu nákladov a naopak požiadavky železníc, znamenajúce až násobné zdraženie stavby. Inými slovami – zväčšenie prejazdného gabaritu (pozn.: minimálne rozmery prejazdného profilu pre vlaky) by si pri bežných postupoch projektovej praxe vyžiadalo zvýšenie nivelety nad železnicou minimálne o 1 meter – to je predĺženie nájazdových rámp minimálne o cca 30 metrov, prepracovanie priľahlých križovatiek s ich nájazdami, množstvo prekládok podzemných inžinierskych sietí a iné vyvolané investície – hlavne oporné múry.

Netypický tvar nosnej konštrukcie si vyžiadal mnoho úsilia projektanta aj realizácie v stiesnených pomeroch. Bola vylúčená väčšina problémov zvyšujúcich investíciu, okrem nákladov na obchádzkové trasy. Tieto sa ale vylúčiť nedali.

Atypický až takmer nelogický vzhľad bol viditeľný počas výstavby a je viditeľný aj na ukončenom moste. Nie je to malý detail, ale nesmierne významný.

V čom je tvar nelogický? Pre laika je bežný, most proste spojil dva brehy.

Nelogické sú dve relatívne krátke krajné polia, rovnako ich hrúbka. To na druhej strane umožnilo použiť mimoriadne štíhle stredné pole, čím bol zväčšený priestor požadovaný železnicami. Naviac bolo možné použiť železobetónovú konštrukciu namiesto predpätej (ktorá je podstatne náročnejšia na ochranu, t.j. „citlivejšia“ na ovplyvňovanie životnosti pôsobením bludných prúdov vyskytujúcich sa v blízkosti elektrifikovaných tratí). Inými slovami, železobetónová konštrukcia je menej náročná na údržbu (aj prípadnú opravu či zosilnenie v budúcnosti), je trvácnejšia. Prejavilo sa to na zvýšenej spotrebe materiálov.

Koľko času, výpočtov, úprav a rozhodnutí sa skrýva za stavbou, akou je nový most v Seredi?

Vždy sú to roky a vždy je to komplexný súbor. Nikdy to nie je jeden súvislý ucelený pracovný časový úsek. Ani jednotlivé rozhodnutia nie je možné získať v reálne potrebnom časovom úseku. Naviac, mnohokrát si vzájomne odporujúce požiadavky vynucujú ich prehodnotenie, nájdenie kompromisných riešenie, až môže dôjsť k všeobecne akceptovateľnej dohode a to je výstavba nového diela. Vydanie stavebného povolenia zďaleka neukončuje tento proces a už vôbec neumožňuje realizáciu. Je to následné dlhé obdobie, do ktorého obvykle vstupujú aj zmeny zákonov.

Ani samotná realizácia neprebieha hladko a bezproblémovo. Napríklad doma v chladničke každého občas prekvapí nejaká zabudnutá drobnosť, nezriedka pokazená. Nad tým sa obvykle nepozastavujeme, je z toho odpad, ktorý má jasnú perspektívu. Môžeme sa rovnako zachovať k prekvapeniam po ich odkrytí pri prácach pod povrchom? Nedá sa to jednoducho vyhodiť do koša s vedomím istej finančnej straty spôsobenej vlastnou zábudlivosťou. Projektant nemá röntgenové oči, preto nastupuje zisťovanie a rozhodovanie, čo s tým: zrušenie, ochrana, prekládka? Obvykle sa pri poškodení majiteľ/správca veľmi rýchlo nájde.

Všetko so všetkým súvisí a mnohé projektantské činnosti sa musia opakovať – bez toho, aby si vonkajšie prostredie čokoľvek všimlo. Teda okrem viditeľnej nečinnosti priamo na stavbe.

Je reálne, aby bol most postavený za dva mesiace, ako si to mnohí občania želali?

Odpoviem príkladom. Je reálne kompletne upratať byt za jednu hodinu? Na papieri sa môže zdať, že áno. Vysať, umyť podlahu, utrieť prach, umyť okná… každý úkon sám osebe zaberie len určitý čas. Keď ich však spočítate a pridáte čas na presuny, prípravu či dokončenie, zistíte, že výsledok nie je otázkou jednej hodiny. Ale prosím, odporučte mi takého odborníka, veľmi rád mu zaplatím za hodinu práce a dám aj prémiu.

Výstavba mosta predstavuje technologické procesy ovplyvnené zákonmi.

Betonáž hĺbkových základov – jeden deň. Kvalitu je možné akceptovať až po skúškach na 28. deň. Betón pilierov je možné realizovať až po získaní skúšok kvality betónu hĺbkových základov. Ak nevyhovie, musí sa najprv opraviť (prípadne vymeniť) a až potom môže nastúpiť betón nosnej konštrukcie. Už sme spotrebovali dva mesiace. Kde je čas na prípravu staveniska, na vybudovanie obchádzkových trás, na búracie práce, na prekládky…a to všetko pred zahájením prác na samotnom moste. Kde sú ostatné činnosti ako podporné konštrukcie, debnenia, práce s výstužou? Stále sme na začiatku. Do skontrolovanej nosnej konštrukcie je potrebné vniesť predpätie. Až potom je možné odstrániť debnenie, podpornú konštrukciu, most zaizolovať, vybudovať rímsy, osadiť bezpečnostné prvky, ukončiť prepolia a prechodové oblasti. Záver prác nepredstavujú asfaltové vrstvy a osadenie dopravných značiek, ale predloženie kompletnej dokumentácie na posúdenie stavebnému úradu pred vydaním jeho rozhodnutia o povolení užívania, ktoré musí byť bezpečné.

Dokumentáciu predstavujú aj porealizačné zameranie stavby, projekt skutočného vyhotovenia, elaborát kvality, certifikáty materiálov a výrobkov, revízne správy, správy účastníkov výstavby atď. Ani úrad to nevie po dodaní posúdiť za jeden deň. Vráťme sa k nášmu zvedavcovi. Ak mi uprace celý byt za jednu hodinu, potom sa môže stať dvorným dodávateľom mostov v lehote dvoch mesiacov za super ceny pre investorov.

Aký pocit má projektant, keď odovzdáva mestu stavbu, ktorá tu pravdepodobne prežije niekoľko generácií?

Takmer výborný. Je to dobrý pocit odovzdať stavbu s vedomím, že bude bezpečne slúžiť ľuďom dlhé roky. A pre projektanta je najväčšou odmenou, keď sa na ňu už nemusí vracať kvôli technickým problémom. Krátka nepozornosť na stavbe s vážnymi až tragickými následkami vždy vrhá na tento pocit dlhotrvajúci tieň, aj keď bez pričinenia projektanta. Čo viem ešte vylepšiť?

Ak by ste mohli Seredčanom odkázať jednu vec, ktorú by mali o svojom novom moste vedieť, čo by to bolo?

Vojenské pravidlo: ťažko v príprave, ľahko v boji by malo platiť aj pre laickú verejnosť. Tá príprava predstavuje občiansku a osobnú trpezlivosť, ohľaduplnosť, ústretovosť, porozumenie s obmedzeniami počas celej doby výstavby, pretože opak spôsobuje iba časové zdržanie na takmer celej stavbe. Po boji, ktorým je dokončená stavba odovzdaná do užívania, sú občania jednoznačnými víťazmi. Na druhej strane, odchádza realizačný tím z ukončenej stavby s trpkými spomienkami na občiansku neprajnosť? K upokojeniu a k všeobecnej spokojnosti by mohli prispieť aj médiá.

Rozhovor pripravila Zuzana Slahučková.

zdroj: Mesto Sereď